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Fragen zu 2t und 4t
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Fragen zu 2t und 4t
Hallo Leute
ich hab jetzt mal ne frage und zwa: was is eigentlich der unterschied von ner 250 4t und ner 125 2t 
auser das die 250 doppelt soviehl ccm hat... ich hab ja gehört das die 2t nur im oberen drehzahlbereich ordentlich zieht und das mer dann in den kurven immer viehl schalten muss, und die 4t gleichmäßig anzieht. und wie sieht des mit der leistung aus sind die beide ca glaichstark? und sind 2t lauter als 4t? würd mich freuen wenn mir einer weiterhelfen könnte 
der 2T holt die Leistung über Drehzahl im oberen Bereich, der 4T schiebt da eher gleichmäßiger
Leistung ist ziemlich identisch, ist ja eine Klasse, aber die Entfaltung ist anders Über das Geräusch kann man so pauschal keine Aussagen machen, kommt auf den Einzelfall an. Zudem wird es subjektiv auch ganz anders empfunden, schrille Töne hört man lauter als dumpfes Bollern.
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## Inhalt von ... http://www.wikipedia.org ## ## http://de.wikipedia.org/wiki/Hauptseite ## ############################## Also wenn ich was suche benutze ich auch zuerst die Suchfunktion, trotzdem finde ich dass man nicht immer gleich zur Suchfunktion verweisen sollte. Ein "Neuling" traut sich ja kaum mehr was schreiben, ohne dass er die ersten 30 Seiten im Forum gelesen hat. Hab jetzt schon mehrmals Threats gelesen in denen sich die Leute zuerst rechtfertigen die Suchfunktion genutzt aber nichts gefunden zu haben, bevor sie aufs eigentliche Thema kommen. Finde das kann es ja auch nicht sein, Foren sind genau für sowas da. Gut wenn natürlich zwei Zeilen drüber die selbe Frage steht, zeugt das auch nicht grad von überlegtem Handeln, in dem Fall ist so ein Verweis auf die Suchfunktion auch sinnvoll. Trotzdem denke ich das auch Solche Themen die auch immer wieder aufs neue Angesprochen werden durchaus auch beantwortet werden können. Die Jenigen die sich durch den Doppelpost nerven, müssen ja nichts dazu schreiben, oder müssen ja erst recht nicht den Threat anklicken. Das soll jetzt auch nicht irgendwie falsch verstanden werden, aber manchmal hilft es einem "Newcomer" echt mehr wenn er es nochmal lesen kann, alswie wenn ein Beitrag schon 3 Jahre alt ist, und somit von manch einem schon nicht mehr als aktuell angesehen wird. Meinst du jetzt generell der Unterschied zwischen 2-Takt und 4-Takt oder nur von der Leistungsempfaltung her? Prinzipiell sind 2-Takter und 4-Takter zwei verschiedene Motorkonzepte, wobei beim 4-Takter ungefähr der doppelte Hubraum benötigt wird, um auf die gleiche Leistung zu kommen, darum sind 125er 2-Takt und 250er 4-Takter auch in der selben Klasse. Grundsätzliche Funktionsweise Bei einem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in einem Zylinder/einer Brennkammer entzündet und verbrannt. Der durch die Entwicklung und temperaturbedingte Wärmeausdehnung der Verbrennungsgase entstehende Druck wirkt auf einen Kolben, der dadurch bewegt wird. Alle 4-Takt-Verbrennungsmotoren wiederholen ständig einen Kreisprozess, der aus vier Arbeitsschritten (Takten) besteht: Ansaugen (Frischgas, bzw. mit Kraftstoff angereicherten, auerstoffhaltigen Stickstoff "Luft" hinein) oder bei Aufladung selbständiges Einströmen Verdichten (Gas komprimieren) Arbeiten (Gas verbrennen und damit Leistung erbringen) Ausstoßen (erst selbständiges Ausströmen, dann Ausschieben von Altgas) Ausstoßen und Ansaugen dienen dem Gaswechsel, das heißt dem Austausch von Abgas (Ausstoßen) gegen Frischgas (Ansaugen). Verdichten und Arbeiten dienen der Umwandlung von chemischer Energie (Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches) in mechanische Energie (Druck bzw. Bewegung). Es existieren verschiedene Typen von Verbrennungsmotoren, die zum Teil nach unterschiedlichen Kreisprozessen ablaufen. Beim 2-Takt-Motor erfolgen jeweils die Vorgänge Ansaugen und Ausstoßen/Spülen sowie (Vor-)Verdichten und Arbeiten gleichzeitig. Dies wird dadurch erreicht, dass nicht nur die Seite über dem Kolben, sondern auch die unter dem Kolben (Kurbelgehäuse) genutzt wird. Die 4 Arbeitstakte, am Beispiel des 4-Takt-Hubkolbenmotors Im ersten Takt (Ansaugtakt - Einlassventil geöffnet, Auslassventil geschlossen) wird während der Abwärtsbewegung des Kolbens (vom oberen zum unteren Totpunkt) Kraftstoff-Luftgemisch oder Luft in den Zylinder „gesaugt“. Im zweiten Takt (Verdichtungstakt - beide Ventile geschlossen) verdichtet der Kolben in seiner Aufwärtsbewegung (vom unteren zum oberen Totpunkt) das Kraftstoff-Luftgemisch oder die Luft im Zylinder. Kurz vor Ende des zweiten Taktes (Kolben am oberen Totpunkt OT) erfolgt die Zündung, bei Ottomotoren durch Fremdzündung (Zündkerze). Im dritten Takt (Arbeitstakt - beide Ventile bleiben geschlossen) verbrennt das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Durch den Anstieg der Temperatur und das höhere Volumen der Verbrennungsgase steigt der Druck im Verbrennungsraum und treibt den Kolben im Zylinder nach unten in Richtung unterer Totpunkt (UT). Die Längsbewegung des Kolbens wird dabei über den Pleuel auf die Kurbelwelle weitergeleitet und in eine Drehbewegung umgesetzt. Im vierten Takt (Auslasstakt - Einlassventil geschlossen, Auslassventil geöffnet) drückt der sich nach oben in Richtung oberer Totpunkt (OT) bewegende Kolben die Abgase aus dem Zylinder durch den Auspuff in die Umwelt. Die Bewegungen der Takte eins, zwei und vier erfolgen bei einem Einzylindermotor durch den Schwung, den die mit einem Schwungrad versehene Kurbelwelle durch den Arbeitstakt drei erhalten hat. Bei mehrzylindrigen Motoren sind die Arbeitstakte der einzelnen Zylinder fast immer versetzt und übernehmen teilweise diese Aufgabe. Ein Einzylinderviertaktmotor hat somit einen Zündabstand von 720 Grad Kurbelwellenumdrehung d.h. alle zwei Umdrehungen erfolgt eine Zündung mit Arbeitstakt. Da während des Startvorgangs noch kein Schwung vorhanden ist, muss die Kurbelwelle von außen angetrieben werden. Hierzu dient eine Startvorrichtung, meistens Kickstarter bei einem Motocross Motorrad (KTM 450 SXF hat z.B einen Elektostarter). Der Gaswechsel wird heute beim Viertakter durch Ventile und Nockenwellen gesteuert. Diese läuft mit einer Untersetzung von 1:2 an die Kurbelwelle gekoppelt und öffnet und schließt die meist im Zylinderkopf des Motors angeordneten Ventile. Die Steuerzeiten der Nockenwelle sind je nach Ausführung so gelegt, dass eine Überschneidung der Einlasszeit und der Auslasszeit erfolgt, d.h. beim Übergang des Auslasstaktes zum Ansaugtakt sind Ein- und Auslassventil für einen kurzen Zeitraum gleichzeitig geöffnet. Bei geschickter Überschneidung kann ein Motor so die in den Einlass- bzw. Auslasstrakt schwingenden Luftsäulen zur Aufladung (ohne zusätzliche Aggregate) nutzen und mehr Leistung abgeben. Bildlich gesprochen sollen beim Gaswechsel (Abgase raus – Frischgase rein) die mit hoher Geschwindigkeit ausströmenden Abgase die Frischgase in den Verbrennungsraum ziehen. Dies dient einer besseren Befüllung des Zylinders mit Frischgasen und erhöht den leistungsbestimmenden Verbrennungsdruck. Das ist speziell für Rennmotoren interessant. Allerdings ist dieser Effekt der Resonanzwellenaufladung stark von der Drehzahl des Motors abhängig, weswegen viele Rennmotoren eine sehr "spitze Leistungscharakteristik" aufweisen. Bei kleineren Zweitaktern wird der Gasaustausch beispielsweise durch Schlitze, Drehschieber oder Membrane gesteuert. 
Einteilung nach dem Arbeitsverfahren 4-Takt-Verfahren: Jeder der vier Arbeitsschritte läuft während eines Taktes ab. Mit "Takt" ist in diesem Fall ein Kolbenhub gemeint, das heißt eine Aufwärts- oder eine Abwärtsbewegung des Kolbens. Während eines Arbeitsspieles mit vier Takten dreht sich die Kurbelwelle also zweimal. Der Gashub ist geschlossen, das heißt Frischgas und Abgas sind vollständig voneinander getrennt. In der Praxis kommt es aber doch zu einer kurzen Berührung während der sogenannten Ventilüberschneidung. 2-Takt-Verfahren: Auch beim 2-Takt-Verfahren laufen alle vier Arbeitsschritte ab, aber während nur zwei Kolbenhüben (= Takte). Dies ist möglich, weil ein Teil des Ansaugens und der Verdichtung (das Vorverdichten) außerhalb des Zylinders stattfindet, und zwar im Kurbelgehäuse unter dem Kolben oder in einem Lader. Die Kurbelwelle dreht sich während eines Arbeitsspieles nur einmal. Der Gaswechsel ist offen, das heißt, es kommt zu einer partiellen Durchmischung von Frischgas und Abgas. 2-Takt-Prinzip2-Takt-Motoren haben eine größere Leistungsdichte, da sie bei jeder Kurbelwellenumdrehung Arbeit verrichten. 2-Takt-Motoren können nicht den gesamten Hubraum zur Expansion nutzen, da ein Teil des Hubraumes aufgrund der Ein- und Auslassschlitze einen Druckaufbau nicht zulässt. 2-Takt-Motoren können wesentlich einfacher und billiger gebaut werden, weil sie im Gegensatz zu Viertakt-Hubkolbenmotoren keine Ventilsteuerung benötigen. Sie ist erforderlich, weil die Ein- und Auslassöffnungen für Frisch- und Abgas bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung geöffnet beziehungsweise geschlossen werden müssen. Bei 2-Takt-Motoren kann der Kolben diese Aufgabe übernehmen, da Öffnen und Schließen bei jeder Kurbelwellenumdrehung stattfinden. Ohne Ventilsteuerung treten bei 2-Takt-Motoren geringere Massenkräfte auf, deshalb sind höhere Drehzahlen möglich. Dies erhöht die Leistungsdichte zusätzlich. 2-Takt-Motoren herkömmlicher Bauart haben einen höheren spezifischen Verbrauch und schlechtere Abgaswerte, weil sie einen Teil des Kraftstoff-Luftgemisches unverbrannt durch Überspülen verlieren. Überspülen entsteht, wenn sich Frischgas mit dem Abgas mischt und ausgestoßen wird. Der Schmierstoff (Motorenöl) muss bei Benzin 2-Takt-Motoren dem Kraftstoff beigemischt werden, da das Kurbelgehäuse ein Teil des Ladungswechsel-Systems ist, und nicht wie beim 4-Takter durch eine getrennte Motorschmierung geschmiert werden kann. Dies trägt ebenfalls zur Verschlechterung der Abgaswerte bei und erzeugt eine charakteristische blaue Rauchfahne. Der Wirkungsgrad eines 2-Takt-Benzin-Motors ist geringer als der eines vergleichbaren modernen 4-Takt-Motors, weil der 2-Takt-Motor im Gegensatz zu diesem nicht mehr weiterentwickelt wurde. Wegen seines hohen Verbrauchs und seiner schlechten Abgaswerte wird er von den 4-Takt-Motoren verdrängt, auch wenn seine Leistungsdichte höher als die eines 4-Takt Motors gleichen Hubraums ist. 
############################## ## Inhalt von ... http://www.wikipedia.org ## ## http://de.wikipedia.org/wiki/Hauptseite ## ############################## Beide Konzepte haben im Motocross ihre Vor und Nachteile und werden auch in zahlreichen Threats diskutiert. Zuletzt geändert von PALIKUL am Mittwoch 26. Dezember 2007, 14:29, insgesamt 3-mal geändert.
es stimmt aber wohl das über die Vor und Nachteile schon ganze Romane geschrieben wurde,
ich denke wenn man weis wie die Suchfunktion funktioniert und nicht faul ist, kann man hier sehr ausführliche Meinungen und Fakten finden... Suche nach "2takt 4takt" klick auf "alle Wörter" und nur im Forum "Technik" http://www.mx-forum.de/viewtopic.php?t= ... takt+4takt http://www.mx-forum.de/viewtopic.php?t= ... kt&start=0 das gleiche mit den Stichwörtern "2stroke 4stroke" http://www.mx-forum.de/viewtopic.php?t= ... ke+4stroke 2 stroke und 4 stroke mit Leerzeichen ergibt noch mehr Suchergebnisse =) http://www.mx-forum.de/viewtopic.php?t= ... ke++stroke http://www.mx-forum.de/viewtopic.php?t= ... ke++stroke http://www.mx-forum.de/viewtopic.php?t= ... ke++stroke viel Spass beim lesen 
Särvus
also jetz bin ich wiedermal en gazes stückchen schlauer
und ich denk das für mich eher en 2t in frage kommt also 125ccm
aber jetz hab ich doch noch eine frage und zwa: die 2t braucht ja mehr sprit als die 4t und is des deutlich mehr oder nur minimal?? viehlen dank auch 
deutlich mehr da sie in viel höheren rpm bereichen gefahren wird und zu dem sind alle 2t mehrverbraucher im gegensatz zu 4t zu dem muss auchnoch öl in den sprit einer 2t
aber alleine der sound machen die 1 euro unterschied pro liter wieder gut :P ausserdem gleicht sich der preis in etwa aus da man bei ner 4t alle 4 betriebstunden sprich nach ca jedem 2-3 training öl wechseln muss das is dann teurer als der sprit den die 2t verbraucht;)
Sprit spielt beim Unterhalt einer MX nur eine relativ untergeordnete Rolle. Ob DU nun bei einem Training 5 oder 10L versemmelt ist doch komplett egal, oder?
Das ist sicher kein Kriterium!
Sehr guter Beitrag von Palikul muss ich sagen!
Damit der Thread ein reiner Infothread bleibt sollten 2-3 Beiträge gelöscht werden. Hätte denn noch jemand Drehmoment-Drehzahlkurven die er posten könnte? Anhand dieser Kurven könnte man bildlich sehen wie unterschiedlich die Leistungsempfaltung der beiden Motoren ist. Ich habe selbst keine 2T-Erfahrung, habe jedoch folgende Infos erhalten: Um bei einer 2T immer im idealen Leistungsbereich zu sein muss man die Maschine im hohen Drehzahlbereich halten und viel schalten. Es gibt einen gewissen Drehzahlbereich wo die Leistung schlagartig zunimmt. Das könnte einen Anfänger überfordern bzw. bei plötzlicher Leistung auch gefährlich werden - ausreissendes HR in ner Kurve z.B. Ohne eigene Erfahrungen zu haben könnte ich mir vorstellen das man als Anfänger somit etwas unter Stress steht, das fahren nicht so spassig, gemütlich und kontrollierbar wie bei ner 4T ist. Bei ner 4T hat man auch weniger Bremsaktion da die Motorbremse einen guten Beitrag leistet. Zusätzlich ist das Herstelln vom Gemisch (Öl+Sprit) + Vergasereinstellung fummelig, nicht so easy und auch von der Lufttemperatur abhängig. Der Trend geht in Richtung 4T, dies wird wohl am deutlichsten wenn man bemerkt das Honda 2008 keine 2T mehr baut! Wer weis was die Zukunft bringt, vielleicht werden 2T Motoren irgendwann gesetzlich verboten (Wirkungsgrad, Abgasnorm usw.), vielleicht gibts irgendwann mal schlecht Ersatzteile oder nur zu hohen Preisen??? Bevor ich mit dem Crossen begann hatte ich sehr wenig Motorraderfahrung und deshalb wurde mir zur 250er 4T geraten, ich hab den Ratschlag befolgt und die Entscheidung bisher nicht bereut. Wartung + Pflege ist mehr notwendig als bei 2T, hält sich aber im Rahmen. Ebenfalls liegen die laufenden Kosten in einem vertretbaren Bereich. Bei der Anschaffung muss man allerdings schon um einen 4-stelligen Betrag mehr investieren und wenn man sich bei ner 4T z.B. durch schlechten Lufiservice den Motor schrottet kostet die Reperatur hier auch viel mehr Geld. Der von Tickerjoe genannte Ölwechsel alle 4 Stunden ist mehr als Vorbildlich und wird wohl nur von Racern die die Cross hart rannehmen und oft an der Grenze bewegen durchgeführt. Bei Hobbyfahrern reicht ein Wechselintervall von 6-8 Stunden völlig aus - ich habe sogar schon Leute getroffen die nur alle 10 Stunden wechseln bzw. Leute die wirklich alle 5 Stunden wechseln aber dann billiges Öl reinkippen. ... gerade im Handbuch meiner RMZ 250 K8 nachgesehn - Ölwechsel alle 6 Stunden - und die Herstellerangaben sind meist schon vorbildlich. Beim Sound gibt es die verschiedensten Meinungen. Also mir gefällt ein bassiger Sound wie z.B. von nem BMW oder ner 4T viel besser als so ein heulendes irgendwas ala Kettensäge oder 2T. Bei der Lautstärke/Schallpegel in dB sollte eine 4T lauter sein und da der Schall aus tieferen Frequenzen besteht ist er weiter hörbar als ne 2T. Mehr fällt mir jetzt grad nicht ein...
In der motoX Ausgabe März `08 war ein intressanter Bericht über den Vergleich: KTM 125 SX gegenüber KTM 250 SX-F.
Da sind auch Leistungskurven abgebildet!! Hab`s leider nich Online gefunden 
Aber ich!  Falls es noch jemanden Interessiert:
http://www.motoxmag.de/cgi-bin/adframe/ ... 4157922748 Hier die Leistungskurven: 
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